De Vlissingsche trias

 Affiche van het Vlissingse strand,
één van de pijlers van de Trias,
omstreeks 1920 (houtskooltekening
van Louis Heymans,
Gemeentearchief Vlissingen)
In de week van 12 september 1921 werd op het vliegterrein in Vlissingen de Zeeuwsche Provinciale Landbouwtentoonstelling gehouden. Dat was bijzonder omdat er binnen de gemeentegrenzen nauwelijks iets werd gedaan aan veeteelt, akkerbouw of tuinbouw. Burgemeester Albert van Woelderen verontschuldigde zich daarvoor in zijn welkomsttoespraak: "... al wordt dan bij de Vlissingsche trias (…) de weinige landbouw en veeteelt, die in onze gemeente beoefend worden, niet genoemd, toch zal de voorspoed en de vooruitgang van de landbouw en de veeteelt in ons vruchtbare mooie Zeeland nauw samenhangen met onze Vlissingsche havenplannen.”

Van Woelderen was in 1921 een jaar burgemeester en zat boordevol plannen om van Vlissingen een welvarende stad te maken gedurende zijn ambtsperiode. Hij onderscheidde zich door zijn lange termijnvisie, daadkracht, netwerkcapaciteiten en het vermogen om buiten de gebruikelijke kaders te denken. Het gastheerschap van de landbouwtentoonstelling was daarvan een mooi voorbeeld: van Woelderen wilde Vlissingen tot een grote havenstad uitbouwen en rekende erop dat de Zeeuwse boeren de haven gingen gebruiken voor de uitvoer van hun producten. Naast de haven wilde hij ook de industrie en het toerisme gaan stimuleren. Deze drie sectoren samen noemde hij de Vlissingsche trias. Van Woelderen was burgemeester van 1919 tot 1945. In april 1943 werd hij gevangengezet door de Duitsers en korte tijd later ontslagen. Direct na de bevrijding van Vlissingen in november 1944 kreeg hij zijn oude functie terug. In juli 1945 nam hij om gezondheidsredenen ontslag. Albert van Woelderen overleed in 1951 op 74-jarige leeftijd. Zijn ambtsperiode tot 1939 wordt algemeen gezien als de meest succesvolle uit de Vlissingse geschiedenis van de laatste twee eeuwen. De Tweede Wereldoorlog zorgde ervoor dat er van de resultaten van zijn beleid en inspanningen nagenoeg niets overbleef maar versterkte wel de mythe rondom de persoon Van Woelderen. Tijd om eens wat meer in detail te onderzoeken wat er van zijn Vlissingsche trias tussen 1919 en 1939 nu echt is terechtgekomen.

Haven
De haven van Vlissingen verkeerde al sinds de tweede helft van de zeventiende eeuw in verval. Er waren wat oplevingen geweest in de eerste helft van de achttiende eeuw door de illegale slavenhandel waarin de Vlissingers zeer bedreven waren en door de twee oorlogen met Frankrijk die een impuls hadden gegeven aan de kaapvaart. De latere Franse bezetting tussen 1795 en 1813 bracht weliswaar leven in de brouwerij, maar dat was vooral militair en droeg niets bij aan de gedroomde groei van Vlissingen als middelpunt in de internationale handel. Na het bombardement van de Engelsen in 1809 en de aftocht van de Fransen in 1813 bleef Vlissingen nog tientallen jaren zitten met een verwoeste binnenstad en een nagenoeg levenloos havengebied. Er was geen geld voor wederopbouw, laat staan voor investeringen in de handel en de industrie. In vergelijking met steden als Antwerpen en Hamburg die allebei een veel mindere ligging hadden, ontbrak het in Vlissingen aan durf, kapitaal en visie, maar ook aan een gemakkelijk te bereiken achterland en aan voldoende retourvracht om het voor de schepen en hun reders aantrekkelijk te maken om in Vlissingen aan te leggen. De komst van de marinewerf in 1814 veranderde daar weinig aan. Weliswaar werd de haven gebruikt voor de aanvoer van materialen en voor proefvaarten, van enig havenbedrijf was geen sprake. Toen de werf in 1867 werd weggehaald uit Vlissingen was dit een klap voor de stad, maar niet voor de haven. In deze periode werd er wel een aantal overheidsbesluiten genomen die voor Vlissingen zeer voordelig waren: de aanleg van een buitenhaven en twee nieuwe binnenhavens, de aansluiting op het internationale spoorwegnetwerk en het graven van een kanaal door Walcheren waardoor de havens van Rotterdam en Dordrecht gemakkelijker bereikbaar werden voor binnenvaartschepen. Het mocht niet baten. Hoewel Vlissingen dankzij de nieuwe haven de thuisbasis werd voor de Stoomvaart Maatschappij Zeeland en daarmee het centrum voor het post- en personenverkeer van en naar Engeland, bleven de handelsschepen de havens mijden. Er waren te weinig voorzieningen zoals een droogdok, grote loskranen en voldoende drink- en stookwater om de schepen te kunnen bevoorraden. En nog steeds ontbrak het aan retourvracht.

Intussen had Vlissingen wel een nieuwe werf gekregen: De Schelde, opgericht door de scheepsbouwfamilie Smit uit Slikkerveer. De werf kon gebruik maken van de terreinen en de voorzieningen van het voormalige marinecomplex, maar slaagde er niet in om de stad een economische impuls te geven. Wel nam het aantal werknemers toe zodat het inwonertal groter werd en de lokale economie weer wat kon groeien. In 1883 nam De Schelde de exploitatie van de Vlissingse havens over van de landelijke overheid. De werf zag kansen in het scheepvaartverkeer tussen Nederland en Nederlands-Indië maar had ook behoefte aan een efficiënte losplaats voor metalen, kolen en machines die zij elders inkocht. De scheepvaartplannen van De Schelde strandden al snel omdat Rotterdam zich verzette tegen een nieuwe concurrent en bij de toenmalige regering een veel grotere vinger in de pap had dan het kleine Vlissingen. Wat overbleef was het gebruik door De Schelde en de SMZ, zodat de haven in het laatste decennium van de negentiende eeuw ten dienste stond van de werf en van het post- en personenverkeer met Engeland, dat weliswaar groeide, maar nooit voor meer dan twee schepen per dag zorgde. In 1914 nam de gemeente Vlissingen daarom het beheer van de havens over van De Schelde. Vanaf dat moment begon een lobby om toestemming krijgen en fondsen te werven voor modernisering en een uitbreiding van de Buitenhaven. In 1919, het jaar waarin Van Woelderen op 42-jarige leeftijd het burgemeestersambt aanvaardde, stemde de landsregering in met de plannen.

Het zou nog tot 1931 duren voordat de nieuwe haven in gebruik kon worden genomen. Haagse bureaucratie en de tegenwerking van Rotterdam vertraagden de besluitvorming en dus ook de uiteindelijke bouw. Van Woelderen heeft hierin zeker een positieve rol gespeeld. Zijn connecties met de koninklijke familie en een deel van de Staten-Generaal die sterker waren geworden door zijn bijdrage aan het verijdelen van Pieter Jelle Troelstra’s socialistische revolutie in 1918, waren daarbij in zijn voordeel en dat van Vlissingen.

De nieuwe haven kende in de eerste jaren van haar bestaan geen enkele groei. Sterker nog, na een goed eerste jaar, zakte in 1933 zowel de invoer als de uitvoer tot onder het niveau van 1928.
In- en uitvoer Haven van Vlissingen in
tonnen, 1927-1933 (Bron: Rapport van E.A. Kautz: 
Der Hafen von Vlissingen, Jena, 1933)
De oude problemen van de Vlissingse haven golden nog steeds en waren door de internationale schaalvergroting in de scheepvaart waarschijnlijk versterkt. De Vlissingse haven had nog steeds niet de juiste moderne voorzieningen om zeeschepen snel te laden en te lossen en te voorzien van brandstof, levensmiddelen en water. De grootte van de haven en de ligging aan de Noordzee waren weliswaar pluspunten, maar de internationale scheepvaart verkoos toch de moderne havens als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg vanwege de betere voorzieningen daar, de veel grotere afhandelingsnelheid en de waarschijnlijkheid dat er retourvracht was. De schepen die de haven van Vlissingen wel bezochten, deden dat voornamelijk om de lokale bedrijven van grond- en brandstoffen te voorzien. In 1927 was dat 89 procent en in 1933 zelfs 99 procent.
Van Woelderen had dus duidelijk iets laten liggen. De vraag is of hij en zijn adviseurs zich daarvan bewust waren. Wellicht hadden de inspanningen om de vijf miljoen gulden die de nieuwe Buitenhaven zou gaan kosten los te krijgen in Den Haag, hun blik op de toekomst versmald en was de revolutie die zich in de scheepvaart tussen 1919 en 1931 had voltrokken volledig aan de aandacht ontsnapt. Misschien ook hadden ze helemaal niet het plan om een rol te gaan spelen in de internationale zeescheepvaart en wilden ze het beleid richten op het zogenaamde snelverkeer: post, personen en binnen- en kustvaart. Het moet gezegd dat de Stoomvaart Maatschappij Zeeland het nog steeds goed deed en ook van de veerdienst op Breskens werd in toenemende mate gebruik gemaakt.  Maar op dit soort activiteiten alleen kon een zeehaven natuurlijk niet draaien, zeker niet met de ambities van de Vlissingse gemeenteraad, Albert van Woelderen voorop. En dat realiseerden ze zich zelf ook. Er moest wat gebeuren en men bedacht dat het inroepen van deskundige hulp van buitenaf zo langzamerhand geen overbodige luxe meer kon worden genoemd. Er werd besloten om een wetenschappelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van de haven. De opdracht werd vertrekt aan de jonge Duitse econoom Dr. Erich A. Kautz die kort daarvoor aan de universiteit van Kiel summa cum laude was gepromoveerd op een onderzoek naar de relatie tussen havenlocaties en havenopbrengsten.

Kautz ging voortvarend te werk en kon al in oktober 1933 zijn 400 pagina’s dikke rapport presenteren aan de gemeenteraad en de directie van de haven. Zijn conclusies logen er niet om. Hij signaleerde alle gebreken van de Vlissingse haven die al min of meer bekend waren en wist deze cijfermatig te onderbouwen en vanuit een historisch perspectief als onvermijdelijk noodlottig te kwalificeren. Hij raadde Vlissingen dan ook af om te proberen wereldhavens als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg naar de kroon te steken en adviseerde het roer om te gooien en alleen nog maar uit te gaan van de sterkte kanten die de haven van Vlissingen had. Zo moest de stad zich gaan richten op snelverkeer en het aantrekken van industrieën die met hun aan- en afvoer afhankelijk waren van havens met een grote diepgang. Daarnaast moet het gemeentebestuur gaan ijveren om voor Vlissingen het predicaat ‘vrijhaven’ te verkrijgen: een haven zonder belastingheffing. De belangrijkste aanbeveling was echter de inrichting van Vlissingen als voorhaven van Antwerpen. Kautz voorzag een verdere groei van de Vlaamse stad. De kansen lagen in het bevoorraden van het scheepvaartverkeer van en naar Antwerpen. Vlissingen als bunkerhaven had een grote toekomst volgens de Duitse wetenschapper.

Het rapport leidde niet tot belangrijke beleidswijzigingen. Het post- en personenverkeer liep al goed en Vlissingen was, voordat het rapport uitkwam, een niet onbelangrijke bunkerhaven. Nieuwe industrieën in het havengebied kwamen er niet en van het vrijhavenidee is nooit meer wat vernomen. Wel werd in 1934 de N.V. Haven van Vlissingen opgericht, die moest gaan zorgen voor een efficiënte exploitatie, een voortgaande modernisering en een succesvolle marketing. In korte tijd verzesvoudigde het tonnage aan in- en uitvoer, vooral veroorzaakt door het toegenomen aantal schepen dat kwam bunkeren. 1936 werd een piekjaar omdat in juni te Antwerpen een grote staking uitbrak en de scheepvaart moest uitwijken naar Vlissingen. Tot 1939 bleef de haven goed draaien. In de loop van dat jaar trad er stagnatie op, omdat Europa in de ban raakte van een nieuwe oorlogsdreiging. En dat had een neergaand effect op de handel, ook in Vlissingen.

Wanneer we een oordeel zouden moeten vormen over dit eerste deel van de trias van Van Woelderen kunnen we gematigd positief zijn. De groei kwam er wel, maar pas vijftien jaar na de introductie van de Vlissingsche trias. Misschien had een onderzoek zoals Kautz dat deed in de jaren 1932 en 1933 al veel eerder moeten plaatsvinden. Dat zelfde kun je zeggen van de oprichting van de N.V. Haven van Vlissingen in 1934 en de moderniseringen die toen in gang werden gezet.

Industrie
Vlissingen had tot 1814 nooit enige industrie van betekenis binnen haar grenzen gehad. De stad was volledig afhankelijk van de activiteiten die in en vanuit de haven plaatsvonden. In de veertiende, vijftiende en zestiende eeuw was dat vooral de visserij met wat import vanuit Engeland. In de zeventiende eeuw bloeide de kaapvaart en in de achttiende eeuw de slavenhandel. De bedrijvigheid in Vlissingen was grotendeels gericht op de lokale markt. De bedrijfjes waren klein en bijna allemaal georganiseerd in gilden zoals die van de timmerlieden, de touwslagers, de metselaars, de slagers en de bakkers. Er waren wel wat scheepswerfjes, maar die deden vooral aan onderhoud. Nieuwe schepen werden elders ingekocht. In 1814 kwam daarin verandering toen de regering onder leiding van de kersverse koning Willem I besloot om de Rijksmarinewerf van Amsterdam naar Vlissingen te verplaatsen. De werf gaf werk aan honderden Vlissingers en was verantwoordelijk voor meer dan 95 procent van de industriële werkgelegenheid. In 1868 besloot de landsregering echter tot een verhuizing naar een aantal noordelijker gelegen havensteden omdat Vlissingen te kwetsbaar was in het geval er een nieuwe oorlog zou uitbreken. Hierdoor werd het grootste deel van de beroepsbevolking werkloos. Toen in 1875 Arie Smit een particuliere werf startte betekende dat het begin van een nieuwe groei van Vlissingen als industriestad. In korte tijd groeide de NV Koninklijke Scheepswerf De Schelde uit tot een van de grootste scheepswerven van het land. Weer werkte verreweg het grootste deel van de Vlissingers bij één enkele onderneming. In 1905 waren er 173 bedrijven, voornamelijk kleine werkplaatsen. Naast de Schelde die toen 1.400 werknemers had, waren er een blikfabriek, een gasfabriek, een elektriciteitscentrale, een raffinaderij, een gereedschappenproducent, een schoenenfabriek, een stoomwasserij, een bierbrouwerij en een aantal drukkerijen. Deze situatie was in 1919, het jaar waarin Van Woelderen burgemeester werd, nog niet veranderd. Geen wonder dat de verdere ontwikkeling van de industrie een van de speerpunten werd in de Vlissingsche trias. De Schelde stond daarbij centraal, maar het was ook zaak om meer diversiteit te krijgen in het aantal industriële vestigingen.

Dat is niet gelukt. Het aantal bedrijven met meer dan tien werknemers nam weliswaar toe, maar dat waren voornamelijk ondernemingen die hun activiteiten ontplooiden in het verlengde van de Vlissingse haven en een rol speelden in de bevoorrading van de schepen die daar afmeerden. Zo was er een bunkerstation van de Steenkolen Handels Vereniging, de S.H.V., een vestiging van de N.V. Handelscompagnie uit Rotterdam, verschillende opslagmogelijkheden voor olie en melasse en een tankinstallatie van de Vlissingsche Mineraalolie- en Asphalt Raffinaderij, de Vlismar. De raffinaderij was een van de weinige nieuwe industrieën, maar was al in 1913 opgericht als vestiging van de Nederlandsche Petroleum- en Asphalt Maatschappij te Rotterdam, de NedPam. Er waren wel wat kleinere successen voor het industriebeleid, zoals de werktuigenfabriek Fijnwerk uit 1920 en de ijsfabriek Walcheria uit 1921, maar de effecten daarvan werden teniet gedaan door het verdwijnen van andere fabrieken.

(A) Het aantal inwoners Vlissingen 1919-1939 in 1000-
tallen en  (B) het aantal medewerkers van De Schelde 
1919-1939 in 100-tallen (Bron: Jaarverslagen N.V. 
Koninklijke Maatschappij De Schelde)
In grafiek 2 is goed te zien hoe het aantal inwoners van Vlissingen tussen 1919 en 1939 zich ontwikkelde: van 22.500 in 1919 naar 23.000 in 1939, per saldo een toename van 500. Niet echt de ontwikkeling van een stad die op grote schaal industrieën wist aan te trekken. De tweede lijn in de grafiek staat voor het aantal werknemers van De Schelde in de zelfde periode. Die is veel grilliger vanwege de fluctuaties die plaatsvonden in het verwerven van nieuwe opdrachten. Op het eind van de jaren dertig zien we een sterke stijging die ook effect had op het aantal inwoners van Vlissingen. Meer gedetailleerde cijfers laten zien dat stijgingen en dalingen van het aantal medewerkers van De Schelde een directe invloed hebben op het aantal inwoners van Vlissingen, hetgeen weer duidt op het ontbreken van andere vormen van grootschalige werkgelegenheid.

Het oordeel over de realisatie van het tweede deel van de Vlissingsche trias is niet positief: feitelijk is er helemaal niets van terechtgekomen. Zoekend naar de oorzaken kunnen we alleen maar gissen. Is er voldoende acquisitie gepleegd door het Vlissingse stadsbestuur? Gezien het enorme netwerk van burgemeester Van Woelderen zijn er ongetwijfeld pogingen geweest om meer industrie naar de Scheldestad te halen. En toch lukte dat niet. Een mogelijke verklaring is de vertraging van de uitbreiding, de modernisering en de professionalisering van het havencomplex waardoor er pas vanaf 1934 een begin kon worden gemaakt met een groeiproces, net in een periode dat de wereldwijde crisis ook Nederland in haar greep begon te krijgen. Het aantrekken van industrieën die afhankelijk waren van een diepe haven, zoals Kautz in 1933 adviseerde in zijn rapport, was om deze reden waarschijnlijk kansloos. Pas in de jaren zestig en zeventig, na de aanleg van het Sloegebied, zou het Vlissingen met behulp van de provincie Zeeland lukken om dit soort bedrijven aan te trekken.

Strand
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ook van de derde pijler onder het beleid van Van Woelderen, het strand, kwam minder terecht dan waarop was gehoopt. De grafieken 3 en 4 laten dit zien.
Aantal betaalde zeebaden in 1.000-tallen in Vlissingen 
op het “gewone strand” en op het volksbadstrand’’ 
1919-1939 (Bron: Jaarverslagen VVV Vlissingen)
In de eerste grafiek is het aantal betaalde zeebaden tussen 1919 en 1939 op de twee gemeentelijke stranden van Vlissingen weergegeven: het gewone bad waar moest worden betaald om te baden, maar ook om op het strand te komen en het volksbad waar het strand gratis was, maar een zeebad geld kostte. Voor dat geld kregen de badgasten de beschikking over een koets om zich te verkleden. Het aantal zeebaden en de inkomsten daaruit werden door het stadsbestuur gezien als een uitstekend meetinstrument om groei of daling van het toerisme in een
Zomertemperaturen 1919-1939 (Bron: CBS, 111 jaar 
statistiek in tijdreeksen 1899-2010, Den haag 2010)
bepaald jaar in de gaten te kunnen houden. De grafiek laat een licht stijgende lijn zien, maar de verschillen tussen de eerste jaren en de laatste zijn niet groot. De fluctuaties in het aantal zeebaden komen overeen met de fluctuaties in de gemiddelde zomertemperaturen die in grafiek 4 zijn te zien. Warme zomers leidden vanzelfsprekend tot meer zeebaden. In de weergrafiek zien we ook een opgaande lijn. In de twintig jaar tussen 1919 en 1939 was er klaarblijkelijk sprake van een substantiële stijging van de zomertemperaturen. Tussen 1919 en 1929 bedroeg de gemiddelde zomertemperatuur 15,2 graden. In de tien jaar daarop was dit 16,3. De stijging van het aantal zeebaden in dezelfde twee perioden was 30 procent.

Een mooi percentage, maar veel lager dan de groei die de Vlissingse stranden in de eerste twintig jaar van de twintigste eeuw hadden gekend: 300 tot 400 procent! In de periode 1900-1905 namen gemiddeld 6.000 mensen een zeebad. In 1919 waren dat er ruim 20.000. En die waren niet zomaar gekomen. Vanaf 1872, toen onder aan de duinen, op de plek waar later de Leeuwentrap zou komen, Badhuis Vlissingen werd geopend is er door Vlissingse ondernemers en bestuurders hard gewerkt om de stad geschikt te maken voor het toen opkomende toerisme en dat ook uit te dragen. Ze werden daarbij geholpen door de komst van de spoorlijn, de start van de stoombootdienst op Engeland en de aanleg van een tramverbinding met Middelburg. Met de benoeming in 1878 van Arie Smit, tevens oprichter van De Schelde, als burgemeester raakte de ontwikkeling van Badplaats Vlissingen in een stroomversnelling. Er kwamen meer badkoetsen, de Badhuisweg werd aangelegd om de stad te verbinden met de badplaats en er werd een hotel gebouwd: het Grand Hotel des Bains, dat in 1886 feestelijk werd geopend. Op initiatief van Smit werd de gemeente in 1883 voor 11.000 gulden eigenaar van de gebouwen, strandstoelen en badkoetsen, waarmee ze zelf het strand kon gaan exploiteren. In 1892 werd de Vereniging tot bevordering van het Vreemdelingenverkeer in Vlissingen opgericht die brochures maakte en verspreidde en advertenties plaatste in landelijke kranten en tijdschriften. Ook adviseerde de vereniging de gemeente over de inrichting van het strand en de boulevard. De ontwikkeling van de badplaats kreeg ook na 1900 volop aandacht van het gemeentebestuur en in het bijzonder van de energieke stadsbestuurder Jacobus van Niftrik Jr. die, met tussenpozen, wethouder was van 1905 tot 1924. Vanaf 1906 was er een muziektent en in 1907 werd de Leeuwentrap gebouwd om de toegang tot het strand nog makkelijker te maken. Er kwamen kiosken, wandelpaden en zitbanken. ’s Avonds zorgden elektrische booglampen ervoor dat er veilig kon worden gewandeld. Het aantal hotels en pensions groeide en steeds meer vermogende particulieren wilden in de buurt van het strand gaan wonen. De boulevard kreeg haar eerste bebouwing en onder aan de nieuwe trap verrees een groot villapark.

Vlissingen had in 1919 een voor die tijd volwassen badplaats met de nodige voorzieningen, een goede infrastructuur en behoorde tot de top vijf van Nederland. Jaarlijks werden er tussen de 20.000 en 30.000 zeebaden verkocht en dat was zes keer zoveel als twintig jaar eerder. Het was deze erfenis van twee generaties stadsbestuurders waarop de nieuwe burgemeester in 1919 verder had kunnen bouwen. De grafieken laten zien dat er wel wat bereikt werd gedurende zijn ambtsperiode, de oorlogsjaren uitgezonderd, maar dat de groei van 30 procent maar een fractie was van hetgeen zijn voorgangers hadden gerealiseerd.

En toch kunnen we een aantal belangrijke een zeer aansprekende wapenfeiten op toeristisch gebied aan van Woelderen toeschrijven. Een daarvan was het vliegveld aan de noordgrens van Vlissingen waarvoor hij jarenlang ijverde. Al in 1921 wist hij de net opgerichte K.L.M. zover te krijgen dat ze in de zomermaanden pleziervluchten organiseerden boven Walcheren. In 1932 werd het vliegveld, een grasbaan, zelfs eindpunt in een vaste luchtverbinding die startte in Rotterdam en met een tussenlanding in Haamstede, eindigde in Vlissingen. Een jaar later mochten de toestellen in de zomermaanden vanuit Vlissingen ook nog een stukje verder vliegen naar Knokke. Het vliegveld voorzag in een behoefte en het aantal vluchten steeg hard. In het topjaar landden er 2.813 vliegtuigen. Of dit een effect heeft gehad op het strandtoerisme is nog maar de vraag. Juist in de jaren dat het vliegveld een sterke groei kende, nam het aantal zeebaden af van 72.000 in 1934 naar 55.000 in 1939. De aanwezigheid van een vliegveld zal zeker een rol hebben gespeeld bij de beslissing van de directie van De Schelde in 1934 om een afdeling vliegtuigbouw op te richten. In de jaren daarop werd een tiental vliegtuigen geproduceerd. De enige succesvolle was de Scheldemusch waarvan zes exemplaren zijn gebouwd. De andere types kwamen niet verder dan een enkel prototype of testvliegtuig: de S.12, de Scheldemeeuw, de S.20 en de S.21.

Misschien wel het meest tot de verbeelding sprekende project van Van Woelderen op toeristisch gebied was de bouw van een wandelpier. De ideeën daarover bestonden al meer dan een halve eeuw, maar waren steeds afgeketst omdat er geen geld beschikbaar was. Van Woelderen wist wel voldoende particulier kapitaal bij elkaar te krijgen en op 30 mei 1936 kon de pier feestelijk worden geopend. Het bouwwerk was 150 meter lang en op het hoofd stond een achthoekig paviljoen met een horecabestemming. In 1943 werd de pier afgebroken door de Duitsers vanwege de militaire risico’s.
Tenslotte moeten natuurlijk ook een van de belangrijkste vooroorlogse monumenten in Vlissingen noemen: het Wooldhuis op de kop van boulevard Evertsen, dat Van Woelderen in 1931 liet bouwen als ambtswoning, maar dat ook onderdeel was van een reeks werkzaamheden aan de drie boulevards die onder zijn burgemeesterschap met elkaar werden verbonden. De dam over de ingang van het Haventje van Meijer in 1939, dat sinds 1872 diende als uitwateringssluis, was het sluitstuk van dit project dat de boulevards in de visie van Van Woelderen meer uitstraling zou gaan geven. En dat was weer goed voor het toerisme.

De Vlissingsche trias
Van de drie speerpunten die burgemeester van Woelderen in 1919 formuleerde in zijn Vlissingsche trias, kan alleen de haven een redelijk succes worden genoemd hoewel het 15 jaar heeft geduurd voordat er zichtbare resultaten waren. De andere twee speerpunten kwamen nauwelijks van de grond. De industrie bleef nagenoeg op hetzelfde niveau en wat er zo nu en dan aan groei werd gerealiseerd, kwam volledig voor rekening van De Schelde. Het toerisme nam iets toe, maar had zijn grootste groei doorgemaakt in de periode voordat Van Woelderen burgemeester was.

Toch waren zijn verdiensten voor de gemeente groot. De inspanningen die hij verrichtte om fondsen te verwerven voor de haven waren, ondanks de landelijke bureaucratie en de tegenwerking van concurrent Rotterdam, succesvol en de wandelpier, maar ook het vliegveld, zijn een onlosmakelijk onderdeel van het collectieve Vlissingse geheugen geworden. Succesvol waren ook zijn pogingen om de zeevaartschool, het loodswezen, de Stoomvaart Maatschappij Zeeland en de marine voor de stad te behouden toen die om uiteenlopende redenen dreigden te vertrekken.

Belangrijk voor de beeldvorming tenslotte was zijn houding tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij werd in 1941 actief voor de O.D., een van de grotere geheime anti-Duitse organisaties in Nederland en werd in 1943 ontslagen en gevangen gezet, maar in dat zelfde jaar weer vrijgelaten. Het laatste oorlogsjaar zat hij met zijn gezin ondergedoken op Noord-Beveland. Direct na de bevrijding kreeg hij zijn oude functie terug en gaf leiding aan de eerste opruim- en herstelwerkzaamheden in de verwoeste stad. Ook dat heeft zonder twijfel indruk gemaakt, evenals de duur van zijn burgemeesterschap: van 1919 tot 1945, 26 jaar. Een dan rekenen we de oorlogsjaren gewoon mee, want voor de Vlissingers was en bleef Van Woelderen de enige echte burgemeester. Die eer was niet weggelegd voor de man die in 1943 en 1944 namens de NSB zijn plaats innam: Piet Callenfels, in de volksmond Piet Surrogaat genoemd. En dat zegt voldoende .